«Спасите, троим!»

Двигатели серии ZZ считаются удачным примером технологичности: рядная «четвёрка» 1ZZ-FE объёмом 1,8 л, цепной привод двух распредвалов, шестнадцать клапанов и система VVT-i на впускном валу. При этом у мотора есть особенность, о которой стоит помнить каждому, кто берётся за его ремонт: регулируемые тепловые зазоры клапанов, причём для настройки приходится снимать распредвалы и подбирать специальные стаканы. Холодные зазоры — 0,15–0,25 мм на впуск и 0,25–0,35 мм на выпуск. Показателен случай с Toyota Caldina, где через три месяца после капремонта владелец вернулся с жалобой на троение и потерю мощности.

Что дал сканер

Параметры на холостом ходу оказались типовыми, кодов неисправностей нет, лишь коррекция подачи топлива отклонилась в пределах 10 % — но при такой неравномерной работе иного быть не могло. Информации сканер не дал, и в работу пошёл мотортестер с тестом неравномерности вращения (Css).

Идея теста: после каждого воспламенения коленвал получает толчок и ускоряется, а величина этого ускорения отражает эффективность цилиндра. Графики строятся для каждого цилиндра и сравниваются между собой:

• периодические провалы ниже нуля и постоянный провал при резком дросселировании — дефект системы зажигания;
• ровное снижение всего графика относительно соседей — неисправная форсунка;
• провал «хвоста» графика — потеря компрессии: в конце теста при 3000–4000 об/мин зажигание выключают не отпуская педаль, и при остановке толчок поршню даёт сжатый воздух, поэтому высота «хвоста» отражает пневматическую плотность цилиндра.

В нашем случае первый цилиндр на холостом ходу не работал вовсе, а «хвосты» указывали на механику.

Результаты измерений

Компрессия 16 бар в исправных цилиндрах на первый взгляд даже впечатляет, но прибор показал причину: реальная степень сжатия завышена. Впускной клапан на холостом ходу закрывается поздно — это нормально для VVT-i, а вот из-за снятого металла с плоскости головки объём камеры сгорания уменьшился. Плюс тест выявил повышенное сопротивление выпускного тракта.

Разборка

Открытие клапанной крышки подтвердило догадку о зазоре: в первом цилиндре щуп толщиной 0,05 мм между кулачком и стаканом не проходил, клапан не садился в седло. Далее выяснилось, что:

1. в изношенный цилиндр при ремонте установили гильзу — при качественной работе это допустимо;
2. головку блока серьёзно обработали на фрезерном станке после перегрева, отсюда и рост степени сжатия;
3. поры каталитического нейтрализатора забиты продуктами сгорания и износа — это и объясняет сопротивление выпуска.

Оставленная на месте головка неизбежно привела бы к детонации: датчик детонации заставил бы блок уводить угол опережения зажигания в позднюю сторону, и мотор потерял бы мощность при росте расхода. Поэтому единственный разумный вариант — замена головки блока.