Про массы. Часть 1

Подавляющее большинство современных автомобилей используют кузов в качестве общего провода для потребителей — отсюда и название «масса» (mass, ground). Когда одно из соединений становится ненадёжным, начинаются чудеса: включённый указатель поворота начинает перемигиваться со стоп-сигналом, на нужном потребителе напряжение падает в два-три раза относительно нормальных 12–14 В, а на выключенном внезапно появляется рабочее питание. Если такой дефект затрагивает систему управления двигателем, мотор способен самопроизвольно менять режим — от внезапного набора оборотов до полного заглохания.

Силовые цепи аккумулятора

От минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая часть (примерно с палец в диаметре) соединяет аккумулятор с двигателем: при ненадёжном контакте ухудшается заряд батареи, падают обороты стартера при пуске и «плывёт» питание ЭСУД, ведь минус блоку идёт с двигателя — со шпилек, где на карбюраторных машинах стоял распределитель зажигания. Проверяют затяжку обеих гаек наконечника: сначала ослабляют наружную, дотягивают гайку под наконечником и только потом снова затягивают наружную.

Тонкий провод «АКБ – кузов» — главное соединение для всех потребителей, а на карбюраторных модификациях ещё и для двигателя. Контролируют и болт М6 на самой клемме, и гайку М8 в точке крепления к кузову; место её зависит от модели.

Точки заземления ЭСУД: типовые решения

Характерная «болезнь» новых контроллеров на 2113–15 и 21114/21124: под соединительной планкой отсутствует корончатая шайба, шпилька окрашена вместе с кузовом, гайка завернута слабо. В результате при включении электровентилятора радиатора возникает дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ — и двигатель выдаёт заметный скачок оборотов. Недостаточный контакт минуса АКБ с кузовом усиливает эффект.

Массы панели приборов и жгутов

• 2108–9 и 2113–15. Единственная точка стыка торпедного и заднего жгутов с монтажным блоком — на усилителе крепления рулевого вала под комбинацией приборов. Плохой контакт здесь выдаётся отклонением стрелок температуры и топлива при включении габаритов, поворотников, звукового сигнала, омывателя и стеклоочистителя. Есть и масса мотора отопителя — слева на его корпусе.
• 2110–12, 21114, 21124. Первая точка — внутри панели слева сверху от монтажного блока под шумоизоляцией (нужен ключ-трубка или удлинённая головка на 10); дефицит контакта проявляется самопроизвольным включением стеклоочистителя с омывателем или срабатыванием центрального запирания при включении фар или стеклоподъёмников. Вторая — шпилька М6 слева на центральной консоли. Главная же — шпилька М6 посередине внутренней стороны моторного щита, на которую гайкой крепится каркас всей панели; при её проблемах стрелки «плывут» от габаритов, головного света и вентилятора.
• Нива. Торпедный жгут — гайка на шпильке кронштейна реле за блоком предохранителей (затянута, как правило, слабо); подкапотный — шпилька крепления бачка тормозной жидкости, куда же прикручены массы обоих вентиляторов.
• Шеви Нива. Основная точка — левая верхняя часть моторного щита со стороны салона, доступ требует снятия накладки и монтажного блока; отдельно проблемна силовая масса АКБ, притянутая к кузову рядом с натяжителем цепи.
• Классика 2104–07. Масса торпедного жгута — приварная шпилька за комбинацией приборов, вместе с реле поворотов.

Корончатые шайбы и аккуратность

Все шпильки под клеммы масс прокрашиваются на заводе вместе с кузовом и без защитного покрытия подвержены коррозии. Поэтому завод применяет корончатые шайбы, которые ставятся между кузовом и клеммой, а не между клеммой и гайкой: острые грани между зубьями прокалывают краску с одной стороны и впиваются в клемму с другой. Именно на их положение первым делом смотрят после жестяно-покрасочных работ — например, после демонтажа кронштейна воздухозаборника, сидящего на шпильке минусового провода АКБ.