Инжектор и ГБО (старые инжекторные системы)

Установка газобаллонного оборудования на ранние инжекторные системы сопряжена с рядом технических проблем, которых у карбюраторных автомобилей не было. Материал обобщает опыт эксплуатации ГБО первых поколений на впрысковых моторах и показывает, без чего связка «инжектор + газ» не работает корректно.

Проблема первая: форсунки и бензонасос

При работе на газе форсунки должны быть отключены, и сделать это грамотно можно двумя способами:

• программно — применить двухрежимную прошивку «бензин/газ»; на системах Январь 5.xx она состоит из двух половин — бензиновой и газовой, где отключены драйверы форсунок и бензонасоса и внесена коррекция зажигания;
• аппаратно — специальное реле и эмулятор форсунок; это единственный путь для Bosch M1.5.4, где одно программное обеспечение работает с двумя наборами калибровок и программно отключить форсунки нельзя.

Переключение программ реализуется автоматически: на автомобилях ВАЗ — замыканием на «землю» 52-го контакта ЭБУ, на системах «Микас 7» — подачей +12 В на выбранный контакт блока. Судьба бензонасоса дискуссионна: его можно отключить, чтобы не работал вхолостую, либо оставить — он охлаждает рампу; вопрос непринципиален.

Проблема вторая: хлопки во впуск

В переходных режимах (длительное движение накатом с последующим открытием дросселя) при включённом ПХХ зажигание отключается, а газ продолжает поступать; при возобновлении искрообразования смесь взрывается в ресивере. Последствия серьёзны:

• датчик массового расхода воздуха выходит из строя — редкий ДМРВ переживает больше 3–5 сильных хлопков;
• разрушается корпус воздушного фильтра с гофрой, возможен ремонт головки блока;
• устанавливаемая перед ДМРВ «хлопушка» сужает проходное сечение входа в ресивер и ухудшает динамику на бензине, а спонтанный взрыв способен разрушить саму «хлопушку».

Частный случай — хлопок при включении зажигания: управляющий выход модуля зажигания на части систем разрешает искру. Лечение — реле задержки подачи питания на модуль (известное как «антипух»). В зарубежных системах для разделения контуров применяют два синхронных дросселя — на воздух и на газ. Отдельного внимания заслуживает система газового инжекторного впрыска ГИГ-III с запатентованной газовой форсункой: теоретически решение выглядит логично, на практике комплекты демонстрировали самопроизвольное изменение производительности форсунки и заменялись по гарантии на проверенную марку «Ловато».

Проблема третья: самообучение ЭБУ

Блоки Bosch MP7.0, M7.9.7 (M7.9.7+), M7.3 и «Микас-11» при расчёте топливоподачи используют математическую модель двигателя, постоянно корректируемую по условиям эксплуатации — «самообучение». Произвольно переключаться с бензина на газ без программного сброса памяти адаптации нельзя: иначе автомобиль не работает нормально ни в одном режиме. M7.9.7 сложнее прочих — у него есть адаптация по зажиганию и по моменту, а при сильном расхождении модели система может перейти в режим «Limp to Home». Проблема решается калибровкой базовых прошивок и изготовлением двухрежимных версий, в газовой половине которых отключаются форсунки, бензонасос, диагностика пропусков регулирования и лямбда-регулирование. Для Евро-3 (Bosch MP7) после перехода с газа на бензин требуется сброс неверных данных диагностическим оборудованием.

Коррекция зажигания и ресурс

Кривые угла опережения зажигания для бензина и газа различаются, поэтому простое поднятие УОЗ не даёт эффекта — нужна программа с учётом обоих топлив либо двухрежимная «газ-бензин». Перед установкой ГБО система зажигания должна быть абсолютно исправна, а редуктор — отрегулирован по приборам. Нужно помнить и о ресурсе: пропан-бутан имеет ОЧ около 105–110 при степени сжатия штатных моторов 8–10, смесь догорает дольше и горячее, клапаны лишаются охлаждения бензиновым распылом — итог износ рабочей зоны клапана и седла. Поэтому при длительной работе на газе клапанный механизм регулируют чаще, а форсунки, бензонасос и РДТ со временем деградируют от простоя на бензине.