Диагностика Daewoo Matiz: включаем логику

Трёхцилиндровый Daewoo Matiz 2008 года с мотором F8CV, блоком управления Sirius D32 и тремя отдельными катушками зажигания оказался неразрешимой загадкой для нескольких сервисов: двигатель глох в движении, а в памяти ЭБУ не было ни одного кода неисправностей. После удара в заднее крыло и полугодового простоя машина какое-то время ездила, затем начались «затыки»: при добавлении газа мотор вдруг останавливался на 2–3 секунды, оживал, снова раскручивался и снова вставал.

Параметры в норме — вопросов больше

Сканер на прогретом моторе с закрытым дросселем показал хорошую картину:

• давление во впускном коллекторе 37 кПа — при норме 35…40 кПа это гарантирует отсутствие серьёзных проблем с фазами, УОЗ и подсосом (параметр интегральный: рост до 60 кПа означал бы любую из перечисленных бед, но указать конкретную причину одного значения нельзя);
• бортовое напряжение 14,3 В — с генератором всё в порядке;
• коррекция подачи топлива −7 % — некритично;
• расход воздуха 76 мг/такт и 38 шагов регулятора холостого хода — типичные значения для этого двигателя.

Осталась одна ниточка: по звуку и поведению дефект напоминал срыв синхронизации. Мотортестер подключили к выходам датчиков положения коленчатого вала (CKP) и распредвала (CMP), добавив канал импульсов искры.

Что показали осциллограммы

Синхронизация сохранена: импульсы искры присутствуют. Но на линии нуля сигнала ДПРВ проступила характерная «горка» — плавный подскок напряжения, совпадающий по времени с периодами зарядки катушек зажигания. Измерительная линейка дала 0,7 В — существенная потеря на паразитном сопротивлении: так выглядит плохой контакт массы, через которую ток зарядки катушек уходит в общий контур.

В момент «затыка» картину разорвали сильнейшие искажения линии нуля, после которых искрообразование прекратилось совсем. Вывод напрашивался сам собой: ЭБУ на короткое время теряет питание и перезагружается, отсюда пауза в 2–3 секунды. Согласно схеме, блок подключён к точке массы двигателя G106 (расположена под стартером) контактами разъёма 3, 33, 63, 67 и 28, а масса датчика распредвала взята прямо от блока.

Автомобиль подняли на подъёмнике: болт массы едва прикручен, клемма давно окислилась. После зачистки клеммы и посадочного места и нормальной затяжки болта двигатель заработал устойчиво. На повышенных оборотах ток через катушки рос, падение на плохом контакте увеличивалось — и блок сбоял именно под нагрузкой.

Десерт: всплеск 20 вольт

На осциллограмме ДПРВ был ещё один выброс напряжения. Питание датчика распредвала идёт из той же точки, что и соленоид системы улавливания паров бензина EVAP. Соленоид — катушка с индуктивностью, и в момент пропадания массы на нём возникает ЭДС самоиндукции, поэтому на сигнале датчика появляется всплеск до 20 В.